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Politik / Förderung Fußverkehr allgemein

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Fußgänger werden leider meist nur unzureichend als „vollwertige“ Verkehrsteilnehmer angesehen.	Fußgänger werden als bedeutende Verkehrsteilnehmer wahrgenommen.	Das Bundesverkehrsministerium legt bis zum … Strategien für den Fußverkehr vor.	Fast alle Menschen legen mindestens einen Teil ihrer Wege zu Fuß zurück. Fußgänger gehören zu den wichtigsten Verkehrsteilnehmer/innen und müssen bei der Verkehrsinfrastruktur besonders berücksichtigt werden.
Kommunen können bei Verkehrsregelung und Entwurf von Ortsdurchfahrten (B-, L- bzw. S- und K-Straßen) oft nicht ausreichend mitreden, besonders wenn Bund, Länder oder Kreise Baulastträger sind.	Mehr Mitsprache für Kommunen bei Verkehrsregelung und -infrastrukturgestaltung von Ortsdurchfahrten.	Über Straßenraumgestaltung sowie Verkehrsregelungen an Ortsdurchfahrten entscheidet der Baulastträger im Einvernehmen mit der Kommune. Dabei sollen fußgängerfreundliche Standards aufgezeigt und möglichst umgesetzt werden.	Kommunen sollen bei der Straßengestaltung und dem Betrieb von Ortsdurchfahrten mehr mitbestimmen können, weil diese Straßen nicht alleine dem überörtlichen Verkehr, sondern auch örtlichen Funktionen wie fußläufige Erschließung, Aufenthalt, Versorgung und nicht zuletzt dem Wohnen dienen.
Innerörtliche Fußwege werden häufig mit Umwegen und baulichen oder zeitlichen Unterbrechungen (z.B. Ampelwartezeiten) geführt, weil dem Fahrzeugverkehr Priorität eingeräumt wird.	Innerörtliche Fußwege sollen die kürzeste Verbindung sein und möglichst geringe Umwege oder Wartephasen aufweisen.	Jede Wegeeinmündung oder Straßenkreuzung ist eine Querungsstelle. Hier und an anderen Stellen mit besonderem Querungsbedarf sind direkt in der Fußverkehrsrelation gelegene geeignete Querungshilfen, möglichst mit Bevorrechtigung, anzubieten.	Fußgänger/innen sind nicht nur umwegempfindlich und verletzlich, sondern auch die orts- und umweltverträglichsten Verkehrsteilnehmer. Engmaschige und komfortable Fußwegenetze sind die wichtigste Voraussetzung für einen leistungsfähigen Fußverkehr.
Auf dem Land ist die Fortbewegung ohne Auto immer weniger gegeben, insbesondere wenn Fußwegeverbindungen und ÖPNV-Angebote ausgedünnt werden.	Es sollte auch auf dem Land möglich sein, viele Wege ohne Auto zurückzulegen.	Engmaschige Fußwegenetze und geeignete ÖPNV- Anbindungen sollten auch auf dem Land gesichert werden.	Ländliche Gebiete brauchen ähnliche Standards für den Fußgänger wie verdichtete Räume.
Bei Ortsumgehungen und Ortsdurchfahrten werden die Belange des Fußgängers oftmals vernachlässigt.	Dorfstraßen, nicht zuletzt die Ortsdurchfahrten sind baulich, gestalterisch und betrieblich auf die Belange des Fußverkehrs mit auszurichten.	Die Dorfentwicklung sollte auch beim Bau von Umgehungsstraßen und den Ausbau von Ortsdurchfahrten die Belange des Fußgänger mit höchster Priorität berücksichtigen.	Eine förderliche Dorfentwicklung wird maßgeblich vom Fußgänger gestützt.
Gehen gilt vor allem als Fortkommen von einem Ort zum anderen. Kommunikation und Aufenthaltsqualität kommen in der Wahrnehmung zu kurz.	Gehwege und Wegenetze werden so gestaltet, dass man sich gern dort aufhält und auch längere Zeit dort aufhalten kann.	Gehwege sind so bemessen, dass mehrere Personen bequem nebeneinander gehen können. In regelmäßigen Abständen sollten Bänke oder andere Sitz-/Anlehn-Elemente stehen. Wo nötig, ist für Regenschutz oder Toiletten zu sorgen.	Gehen belebt die Stadt und das Dorf in vielfältiger Weise. Es ist im Verkehrsgeschehen eine Kommunikation auf Augenhöhe.
Die Stadt und Verkehrsplanung berücksichtigen die Belange des Fußverkehrs oftmals nur unzureichend.	Fußverkehrsbelange werden auf allen Ebenen selbstverständlich in die Verkehrsplanung einbezogen und bei Abwägungen mit besonders hoher Gewichtung berücksichtigt.	Die Förderung von Verkehrsprojekten müssen an einen differenzierten Nachweis zur Verbesserung des Gehens und ggf. Verweilens geknüpft werden.	Der FUSS e.V. fordert an der Entwicklung aller fußverkehrsrelevanten Normen und Richtlinien maßgeblich beteiligt zu werden.
Noch längst nicht überall gibt es gut leserliche Wegweiser bzw. Orientierungshilfen für den Fußverkehr, wie sie für den Autoverkehr selbstverständlich sind.	Fußwege und Erreichbarkeitsziele für den Fußgänger sind qualitätsvoll auszuschildern.	Wegweiser für Fußgänger müssen die Standards der entsprechenden FGSV- Regelwerke erfüllen. Sie unterscheiden Nah- und Fernziele, sind gut sichtbar – z. B. auch in für Rollstuhlfahrer geeigneter Höhe - angebracht und so beschriftet, dass sie auch bei ungünstigen Lichtverhältnissen leicht zu lesen sind.	Wegweiser für Fußgänger/innen sind auch für Ortskundige sinnvoll, weil sie das Zufußgehen aufwerten. Wegweisung für den Fußverkehr muss Standard in allen Kommunen werden, ebenso (digitale) Fußverkehrspläne.
„Autogerecht“ gestaltete Sackgassen-Siedlungen oder schwer zu überwindende Verkehrstrassen unterbrechen ein sinnvolles Fußwegenetz. Solche Fußgängerbarrieren verleiden das bequeme und zügige Gehen.	Alle Orte werden in alle Richtungen fußgängergerecht vernetzt.	Städtebauliche Barrieren werden mit geeigneten Wegen aufgebrochen. Unzumutbare, gefährliche Fußwege werden verbessert.	Ein engmaschiges Fußwegenetzes gehört zu den wichtigsten Zielen einer sinnvollen städtischen Erschließung.

Stadtplanung

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Dort, wo der Fußgänger an den Rand gedrückt oder gar vertrieben wird, zeigt sich der Ort zunehmend von seiner hässlichen Seite.	Sichere und attraktive Wege fördern das Gehen und die Entwicklung der Stadtlandschaft. Dagegen bleiben Randnutzungen nicht begrenzbar, sie führen ihr Eigenleben, in dem sie weitere Randnutzungen anziehen, ausfransen und Problemgebiete „erzeugen“.	Diese nachteiligen Entwicklungen sollten beispielsweise durch Mischung mit attraktiven Wegen bzw. insbesondere geeigneten Fußwegen zum die Randgebiete zum „Auflösen“ bringen.	Eine besondere Wertschätzung des Fußgängers in der Planung wertet die Orte auf: Eine abwechslungsreiche Schönheit kann sich besser entwickeln. Straßenraumplanung muss beim Rand (Gehweg) beginnen und nicht bei der Fahrbahn.
Begünstigt durch die zunehmende Verbreitung des Autos und durch das städtebauliche Leitbild der Charta von Athen erfolgte eine Zersiedelung und eine Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit, so dass viele Ziele zu Fuß nicht mehr erreichbar sind.	Kompakte und kleinteilig urban gemischte Stadtquartiere mit guter Nahversorgung, in denen viele Ziele des täglichen Lebens auf kurzem Wege zu Fuß erreichbar sind (Charta von Leipzig); Stadt der kurzen Wege	In Bestandsquartieren soll im Rahmen einer Nachverdichtung eine funktionale Mischung angestrebt wer-den z.B. mit einer Verbesserung der Nahversorgung. Bei Neubauplanungen sollen keine reinen Wohn- oder Gewerbegebiete mehr errichtet werden. Wohngebäude sollten im Erdgeschoss Nicht-Wohn-Nutzungen enthalten und höhere Stockwerkshöhen erhalten, so dass eine urbane Mischung wie in Gründerzeitvierteln begünstigt wird.	Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur eine Stadt- bzw. Dorfentwicklung der kurzen Wege und atttraktiven öffentliche Räume. Die Flächennutzungs- und Bebauungsplanung sollte kompakte und urbane/gemischte Quartiere vorsehen. Bestandsgebiete sollten im Sinne einer Nahversorgung entsprechend qualifiziert werden und Neubaugebiete mit Nutzungsmischung geplant werden.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Eine gute Wegeinfrastruktur allein macht das Gehen noch nicht attraktiv. Fehlende Sitzgelegenheiten und Abfallkörbe und verwahrloste Plätze, die mit Autos zugestellt oder vom Verkehr umtost sind, machen das Zufußgehen unattraktiv.	Das Zufußgehen erfordert attraktive öffentliche Räume, die barrierefrei sind, mit Sitzgelegenheiten zum Verweilen einladen und die auch gut gepflegt sind.	Die Kommunen sollten nicht nur für Gebäude sondern auch für die Gestaltung von Straßenräumen und Plätzen konkurrierende Verfahren (Wettbewerbe, Workshops) mit Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern durchführen. Kommunen sollten sich Gestaltungsrichtlinien geben, die ästhetisch und funktional überzeugen. Kommunen sollten nicht an der Pflege von Grünanlagen und an der Reinigung von Straßen sparen.	Für atttraktive öffentliche Räume müssen bei Neugestaltungen die erforderlichen Mittel bereitgestellt werden. Ebenso darf bei der Reinigung von Straßen und bei der Pflege der Grünanlagen nicht gespart werden, Fußgängerinnen und Fußgänger sind am stärksten davon betroffen.
Beim Zufußgehen nehmen wir die Stadt sensibel wahr. Dies gilt auch für die Architektur/ Fassaden, Sie wurden in der Moderne häufig für den Maßstab des fahrenden Autos gestaltet und nicht für das mensch-liche Maß des Gehens. Im Gegensatz zu kleineren Parzellengrößen der mittelalterlichen Stadt und der Gründerzeit langweilen viele monotone Fassaden.	Das Zufußgehen erfordert abwechslungsreiche und kleinteilige Fassaden, die ggf. durch kleinere Parzellengrößen unterstützt werden sollten. Die Maßstäblichkeit sollte sich am Zufußgehen orientieren (human scale of speed).	Die Kommunen sollten die Baukultur fördern, z.B. durch die Verleihung eines Fassadenpreises. Die Kommunen sollten bei Baugenehmigungen attraktive Fassadengestaltungen einfordern. Insbesondere die Erdgeschosszone bedarf einer großen Sorgfalt, weil sie sich auf Augenhöhe der Passanten befindet.	Das Zufußgehen benötigt neben einer guten Wegeinfrastruktur attraktive Gebäude/Fassaden, die die öffentlichen Räume begrenzen.

Fahrbahnquerung (s.a. Verkehrssicherheit)

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Fußgänger/innen haben innerorts nicht selten Probleme beim Überqueren von Straßen: Barrieren und Unfallrisiken ergeben sich häufig durch Fahrzeuggeschwindigkeiten über 30 km/h sowie schlechten Sichtverhältnissen zwischen querenden Fußgänger/innen und annähernden Fahrzeugen. Schlechte Sichtverhältnisse im Straßenraum werden häufig hervorgerufen durch parkende Fahrzeuge, Möblierungen oder unzureichend gepflegtes Straßenbegleitgrün.	Das Queren innerörtlicher Straßen ist für Fußgänger/innen aller Altersgruppen einfach und ungefährlich.	Wo der Verkehr innerorts an Kreuzungen, Einmündungen und wichtigen Querungsstellen schneller als 30 km/h oder besonders dicht ist (mehr als ca. 400 bis 600 Kfz/h), werden Querungsanlagen mit guten Sichtverhältnissen bereitgestellt. Wenn dazwischen Pkw-Parkstreifen liegen, werden diese in regelmäßigen Abständen unterbrochen, um das freie Queren zu ermöglichen und sicherer zu machen.	Innerörtliche Straßen mit anliegender Bebauung sollten praktisch überall querbar sein. Selbst in Tempo 30-Zonen sind stellenweise geeignete Querungshilfen, beispielsweise Gehwegnasen nötig.
Zebrastreifen wurden und werden vielerorts zurückgebaut, obwohl ein verstärkter Einsatz sinnvoll wäre. Vielen Straßenbauexperten ist nicht bekannt, dass sie beispielsweise in Kombination mit Mittelinseln, Gehwegnasen oder Teilaufpflasterungen sehr sichere Querungsanlagen sind.	Zebrastreifen erlauben dem Fußgänger eine zügige und bequeme Straßenquerung. Die Aufmerksamkeit im Verkehrsgeschehen steigt, je häufiger diese angelegt. Zebrastreifen werden selbstverständlich und überall dort angelegt, wo Bedarf besteht.	Bei einer Kfz-Dichte von ca. 200 bis 750 Kfz/h (mit Mittelinseln ca. 400 bis 1.500) sollen vorzugsweise Zebrastreifen vorgesehen werden, am besten kombiniert mit Mittelinsel, Gehwegnase oder Teilaufpflasterung.	Sicherer angelegte Zebrastreifen sollten bevorzugt zum Einsatz kommen.
Ampeln gelten bei vielen Verantwortlichen sowie der Bevölkerung noch immer als „die“ sichere Querungsanlage, obwohl sie teuer sind und i.d.R. nur in recht großem (und daher unzureichendem) Abstand aufgestellt werden. Darüber hinaus kann das Grün-Signal den Kfz-Verkehr ablenken (Vernachlässigung der Aufmerksamkeit für die Randzone der Straße) und beschleunigen (Wunsch, noch vor dem Umspringen auf Rot durchzufahren).	Ampeln werden von den Straßenbau- und -verkehrsbehörden mit Bedacht aufgestellt. Ampeln werden auf kurze Wartezeiten für den Fußverkehr ausgelegt.	Ampeln als Querungsanlage zwischen Knotenpunkten werden v.a. dort eingesetzt, wo keine alternative Querungsanlage möglich ist.	Ampeln sind nicht überall das Mittel der Wahl, insbesondere, weil sie Scheinsicherheit vermitteln können und noch weitere Nachteile haben (s.l.).
Ampeln an Kreuzungen und Einmündungen verursachen oft unnötige lange Wartezeiten, ein hohes Tempo der freigegeben Kfz-Ströme und überdurchschnittlich hohe Unfallrisiken gegenüber kleinen Kreisverkehrsplätzen.	Behinderungen und Gefährdungen des Fußverkehrs an Knotenpunkten sollten bestmöglich reduziert werden, ggf. auch durch Ersatz etwaiger Ampeln durch alternative Vorrangregelungen und Bauformen.	Kreuzungen und Einmündungen mit ungünstiger Ampel-Regelung werden möglichst umgebaut, z.B. zu kleinen Kreisverkehrsplätzen mit Zebrastreifen über die Zu- und Ausfahrten.	An stärker befahrenen Knotenpunkten kann ein kleiner Kreisverkehrsplatz besser sein als eine Ampelregelung, weil er den Kfz-Verkehr aller Richtungen jederzeit auf ein niedriges Tempo abbremst und Unfallrisiken sowie die mittleren Wartezeiten minimiert.
Lange Ampel-Wartezeiten hemmen den Fußverkehr und verleiten Fußgänger/innen zum riskanten Rotgehen.	Die Ampel-Schaltpläne vermeiden lange Wartezeiten für Fußgänger. An gesonderten Fußgängersignalanlagen ist die „sofortige“ Schaltung für Fußgängergrün vorgesehen.	Die Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln darf 60 Sekunden nicht überschreiten. Dieser Zeitraum sollte auch bei gebrochenen Übergängen an Kreuzungen bei der Querung von zwei Straßeneinmündungen insgesamt nicht überschritten werden. Eventuell können zwei Freigabezeiten pro Umlauf für den Fußverkehr geschaltet werden (Doppelanwurf).	Ampel-Wartezeit für Fußgänger/innen an Ampeln sollte möglichst kurz sein. Das dient der Verkehrssicherheit und hat Priorität vor der Flüssigkeit des Fahrzeugverkehrs (vgl.VwV-StVO zu §§39 bis 43 Rn 5).
Häufig sind die Sichtbeziehungen zwischen Fuß- und Kfz-Verkehr durch parkende Kfz behindert. Zudem behindern (falsch) abgestellte Kfz eine direkte Querung.	Im Zuge von Kfz-Parkstreifen sowie an Einmündungen und Kreuzungen werden möglichst Gehwegnasen/-vorstreckungen angeordnet. Sicherheit hat Priorität vor möglichst vielen Kfz-Abstellplätzen.	An Einmündungen, Kreuzungen und Parkstreifen sind Gehwegnasen vorzusehen.	Gehwegnasen/-vorstreckungen sind probate Mittel, um Querungen von Fahrbahnen für Fußgänger sicher und komfortabel zu gestalten.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders mühsam und gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert.	Fahrbahnen sollen möglichst überall, zumindest in geringen Abständen überquerbar sein.	Wo an stark befahrenen Straßen punktueller Querungsbedarf besteht, sind geeignete Querungsanlagen zu errichten, z.B. Mittelinseln (wenn die Straßenraumbreite dies zulässt).	Barrierefreie Mittelinseln können gute Querungshilfen darstellen. Sie sind ein Kompromiss zwischen den Interessen des Fahrzeugverkehrs (der seinen Vorrang behält) und denen des Fußverkehrs. Sie erleichtern und sichern die Fahrbahnüberquerung, weil jeweils nur eine Fahrtrichtung beachtet werden muss.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Das wird durch die übliche Gegebenheit, das die Fahrzeuge aus zwei Richtungen kommen, zusätzlich erschwert.	In Geschäftsstraßen ist eine durchgängige Querbarkeit zu gewährleisten.	Bei Geschäftsstraßen mit zwei oder mehr Fahrstreifen sollte nach Möglichkeit vorzugsweise ein begehbarer Mittelstreifen angeboten werden.	Begehbare Mittelstreifen bieten auf gesamter Länge Schutz und Zeitverkürzung für querende Fußgänger/innen.
Die Querung stark befahrener Straßen ist besonders gefährlich, wenn mehrere Fahrstreifen ungesichert zu überschreiten sind. Die übliche Ausführung von Straßen im Trennprinzip Gehweg / Fahrbahn / Gehweg vermittelt dem Fahrzeugverkehr, dass ihm die Fahrbahn alleine zustünde, besonders bei der üblichen asphaltierten Ausführung.	Bei Bedarf kann eine besondere Gestaltung der Fahrbahn die Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme des Fahrzeugverkehrs erhöhen und zu dessen Abbremsung beitragen, was Querungen erleichtert und sicherer macht.	Fahrbahnaufpflasterungen können isoliert oder kombiniert mit Zebrastreifen zum Einsatz kommen.	Fahrbahnaufpflasterungen können zum besseren Miteinander von Fuß- und Fahrverkehr beitragen, weil der / die Fahrer/in aufmerksam wird und im Idealfall rücksichtsvoller reagiert.

Auf den Gehwegen

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Autos parken auf dem Gehweg (häufig illegal, z.T. aber auch erlaubtermaßen); sie behindern dadurch die Fußgänger/innen. Das Falschparken wird durch geringe Bußgelder oder unzureichende Sanktionierung banalisiert und provoziert.	Gehwege sind grundsätzlich fahrzeugfrei. Wenn Autos dort parken, müssen sie wegfahren oder abgeschleppt werden und die Fahrer ein Bußgeld zahlen.	Parken auf dem Gehweg wird mit einem Bußgeld von mindestens 50 Euro geahndet. Restgehwegbreiten unter 1,80 m sind unakzeptabel, so dass entsprechend falsch parkende Kfz abzuschleppen sind.	Fahrzeuge jeder Art haben auf dem Gehweg nichts zu suchen. Sicherheit und Bequemlichkeit für Fußgänger/innen haben oberste Priorität. Die StVO-Regelung zum legalen Gehwegparken entfällt. Das Straßenverkehrsrecht verpflichtet die Kommunen künftig ausdrücklich, das Gehwegparken zu ahnden.
Radfahrer/innen gefährden immer wieder Fußgänger/innen, indem sie unerlaubterweise auf dem Gehweg fahren.	Gehwege sind grundsätzlich fahrradfrei. Radfahrer/innen nutzen gerne und gefahrlos die Fahrbahn, Radstreifen oder Radwege.	An allen Straßen, auf denen schneller als 30 km/h gefahren wird, gibt es sichere, attraktive Radwege oder Radstreifen. Wer als Jugendliche/r oder Erwachsene/r auf dem Gehweg Rad fährt, zahlt ein Bußgeld.	Die Änderung der Straßenverkehrsordnung, nach der Erwachsene neben einem radfahrenden Kind auf dem Gehweg Rad fahren dürfen, führt zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung des Fußverkehrs. Stattdessen müssen Fahrbahnen und Radwege so sicher werden, dass auch Kinder dort Rad fahren können.
Radwege werden oft zu Lasten von Fußverkehrsflächen angelegt.	In Straßenräumen werden die Fahrbahnen künftig so gestaltet und betrieben, dass das Radfahren dort attraktiv und sicher ist.	Radwege sowie eine Mischung von Geh-/Radwegen sind bei Innerortsstraßen nur noch dann zulässig, wenn der Fußverkehr regelwerkskonforme Gehwegbreiten hat (mindestens 2,50 m, situationsabhängig auch mehr).	Das oft noch übliche „Abzwacken“ von Flächen für Radwege aus den Fußverkehrsflächen muss gestoppt und zurückgenommen werden. Fahrradfahren und langsamer Kfz-Verkehr sind auf einer Verkehrsfläche miteinander verträglicher als Rad- und Fußverkehr.
Entspanntes Gehen ist nicht möglich, wenn man auf gemeinsamen Geh- und Radwegen ständig mit Radfahrer/innen rechnen muss. Insbesondere Kinder sowie Menschen mit Einschränkungen in der Wahrnehmung oder der Beweglichkeit werden gefährdet.	Innerorts haben Fußgänger/innen und Radfahrer/innen grundsätzlich eigene Wege bzw. Verkehrsflächen. Fahrradfreundliche und -sichere Fahrbahnen sind hier der Standard.	Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe gibt es innerorts nur im Ausnahmefall. Bei beengten Verhältnissen kommt maximal Tempo 30 als kostengünstige Maßnahme zur besser gesicherten Radverkehrsführung auf der Fahrbahn in Frage.	Gemeinsame Fuß- und Radwege oder Fußwege mit Fahrrad-Freigabe sind durch alternative, attraktive und sichere Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn zu ersetzen.
Oft bekommt der Fußverkehr nur (zu) schmale Restflächen als Gehweg zugewiesen, wenn der Fahrradverkehr auf einem Radweg auf Gehwegniveau geführt wird.	Straßenräume sind sowohl rad- als auch fußverkehrsfreundlich; Gehwege ermöglichen die Begegnung und das Nebeneinander von einem Rollstuhl-Fahrer/in und einem Fußgänger/in jeweils ohne Ausweichen auf andere Flächen (z.B. Fahrbahnen und Radwege).	Radwege auf Gehwegniveau dürfen grundsätzlich nicht angelegt bzw. angeordnet sein (und falls ausnahmsweise doch, dann keinesfalls benutzungspflichtig), wenn der Gehweg nicht mindestens 2,50 Meter breit ist.	Bei Radwegen auf Gehwegniveau, die Gehwege auf weniger als 2,50 Meter Breite verschmälern, ist der Radweg generell aufzuheben - bei gleichzeitiger Realisierung von Maßnahmen, das Radfahren auf der Fahrbahn attraktiv und sicher zu machen.
Auf Gehwegen abgestellte Fahrräder behindern Fußgänger/innen.	Die Gehwege sind frei von parkenden Fahrrädern.	Das Fahrradparken auf dem Gehweg wird durch StVO-Novellierung verboten und am Fahrbahnrand innerorts grundsätzlich erlaubt. Fahrradabstellanlagen werden auf der Fahrbahn oder geeigneten Nebenflächen angelegt. Abgestellte Fahrräder, die Fußgänger/innen behindern, werden konsequent entfernt.	Fahrradparken am Fahrbahnrand auf eigenen Abstellstreifen, im Grünstreifen oder auf bisherigen Autoparkständen.
Möblierungen sowie mobile Gegenstände (Mülltonnen, Gastronomie-Sitzmöbel, Werbeaufstelltafeln und Verkaufsauslagen) blockieren zeitweise oder auf Dauer den Gehweg und/oder verdecken die Leitmarkierung für Sehbehinderte.	Gehwege und der Luftraum darüber (bis zu einer Höhe von 2,50 m) sind frei von Hindernissen. Die Leitmarkierung für Sehbehinderte oder alternative Orientierungselemente bleiben frei.	Möblierungen und das Abstellen von Gegenständen im Rahmen von „Sondernutzungen“ sind auf Gehwegen nur erlaubt, wenn eine Gehbahn von mindestens 2,50 Meter Breite und einer Höhe von mindestens 2,50 Meter frei bleibt und die Leitmarkierung für Sehbehinderte nicht verdeckt wird.	Gehwege sind primär zum Gehen und Verweilen von Menschen da. Blinde und sehbehinderte Menschen brauchen eine durchgängig freigehaltene Orientierungslinie (z.B. Leitelemente, Hauskanten beziehungsweise kontrastreiche und tastbare Bordsteine bzw. Rinnen). Möblierungen erschweren primäre Gehwegfunktionen und sind grundsätzlich zu vermeiden.
Viele Gehwege und somit auch die betreffenden Straßen sind noch nicht auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt.	Barrierefreiheit: Alle Gehwege sind auf die Belange von Menschen mit Behinderungen ausgelegt, damit sie von ihnen i.d.R. selbstständig, sicher und bequem benutzt werden können.	Bordsteine sollten an Überquerungsstellen am besten teils auf 0 cm (für Rolli- und Rollatoren-Nutzer/innen) abgesenkt und dabei eindeutig tastbar sein (für Blinde und Sehbehinderte), alternativ 3 cm hoch ausgeführt sein. Geeignete Bodenindikatoren für Blinde und Sehbehinderte oder richtlinienkonforme Alternativen dazu sind der Regelfall.	Straßen sind für Alle da. Barrierefreiheit ist ein Muss und wird wegen der demografischen Entwicklung zunehmend wichtiger.
Einige Gehwege sind rutschig, holprig, haben Stolperfallen beziehungsweise sind für Rollatoren und Rollstühle nicht geeignet.	Gehwege sind sauber, rutschsicher und eben. Kopfsteingepflasterte Wege haben einen glatten Gehstreifen für Gehbehinderte, Rollstühle oder Kinderwägen.	Gehwege werden regelmäßig gereinigt, unebene Stellen zuverlässig beseitigt. In kopfsteingepflasterten Bereichen wird zusätzlich ein ebener, rutschfester Gehstreifen angelegt (z.B. gesägtes „Kopfsteinpflaster“).	Die Qualität der Gehwegoberflächen muss sich an allen gängigen Nutzungsanforderungen unter verschiedenen Bedingungen orientieren. Sie dürfen z.B. bei Nässe nicht rutschig sein und sollten sich bei Hitze nicht zu sehr aufwärmen. Sie müssen mit Rollstuhl/ Rollator befahrbar und winterdienstkompatibel sein. Schäden sind durch regelmäßige Reparaturen zu beheben.
Gehwege sind im Winter vereist oder verschneit. Fußgänger/innen müssen an Knotenpunkten und sonstigen Querungsstellen oder an Haltestellen oftmals über Schneewälle steigen, die ihnen der öffentliche Straßenbetriebsdienst beim Räumen der Fahrbahn in den Weg geschoben hat.	Der öffentliche Straßenbetriebsdienst kümmert sich zuerst oder mindestens zeitgleich mit den Fahrbahnen um Geh- (und Rad-) wege, insbesondere an Bushaltestellen, auf Brücken und Treppen. Straßenanlieger/innen sollten motiviert werden, ihre Pflicht zur raschen und sorgfältigen Gehwegräumung zu leisten.	Soweit Kommunen, das Land oder der Bund für den Winterdienst auf Geh- (und Rad-)wegen zuständig sind, erledigen sie diese Aufgabe prioritär. Soweit die Straßenanlieger zuständig sind, werden geeignete Sanktionen eingeführt, um eine flächendeckende Umsetzung der Räum- und Streupflicht zu gewährleisten.	Der Winterdienst auf Geh- und Radwegen hat Priorität. Gehwege, Querungsstellen und ÖPNV-Haltestellen müssen ganzjährig nutzbar sein; d.h. im Winter mindestens von 6:00 bis 22:00 Uhr schnee- und eisfrei.
An Baustellen behindern Gerüste, Schilder, Geräte und Baumaterial sowie verengende Absperrungen die Fußgänger/innen weitaus mehr als unbedingt erforderlich. Viele Baustellen-Behelfswege und Fußwegumleitungen sind schlecht ausgeschildert und mit Rollstuhl, Rollator und Kinderwagen nicht zu benutzen. Unnötig lange Umleitungen hemmen die extrem entfernungssensiblen Fußgänger/innen.	Baustellen sind für Fußgänger/innen kein Problem.	Der Fußverkehr wird sicher und auf kürzestem Weg durch Baustellen oder um sie herum geleitet. Die Wege sind breit genug für alle Nutzergruppen sowie gut ausgeschildert und beleuchtet.	Baustellen: Die Verkehrsführung bei Baustellen ist fußgängerfreundlich auszuführen und regelmäßig hinsichtlich der Qualität zu überwachen. Bei Flächenverteilungskonflikten müssen Fußgänger/innen gegenüber dem motorisierten Verkehr bevorzugt werden.
Fahrgäste, die auf Bus oder Straßenbahn warten, blockieren oftmals den Gehweg, wenn dieser an Haltestellen verengt wird, wo es eigentlich eine erhebliche Verbreiterung geben müsste. Mitunter weichen Fußgänger/innen auf die Fahrbahn aus, was gefährlich ist.	Auch an Haltestellen hat der Fußverkehr genügend Fläche zum Gehen (und möglichst auch zum unbehinderten Nebeneinandergehen und Begegnen).	ÖPNV-Wartehäuschen und Warteflächen werden im Regelfall im bisherigen Fahrbahnbereich oder auf Grundstücken hinter der Gehbahnflucht angelegt.	Warteflächen bei ÖPNV-Haltestellen sollten möglichst nicht zulasten der Fußverkehrsflächen/ Gehbahnen angelegt werden. Dies gilt insbesondere für die Bereitstellung von Wartehäuschen etc.

Verkehrssicherheit (s.a. Fahrbahnquerung)

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Tempo 50 ist i.d.R. ein tödliches Risiko für Fußgänger/innen im Kollisionsfall mit Kfz. Der Radfahrer fühlt sich bei geringem Abstand zum Kraftfahrer ebenfalls unsicher. Die Kommunen haben bei übergeordneten Straßen selten eine alleinige Befugnis, stadtverträgliche Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeiten festzulegen.	Der Kfz-Verkehr fährt langsam und somit aufmerksamer und defensiver. Eine reduzierte Geschwindigkeit ermöglicht praktisch auf der gesamten Fahrbahnlänge relativ sichere Fahrbahnüberquerungen.	Die StVO bzw. die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften werden so geändert, dass die Kommunen das Recht erhalten, auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen.	Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts; bedarfsweise auch niedriger.
Fußgänger/innen fühlen sich an manchen Stellen bzw. zu bestimmten Zeiten unsicher, was das Gehen hemmt.	Fußgänger/innen bewegen sich Tag und Nacht sicher in den Straßen.	Angsträume, z.B. dunkle verwahrloste Ecken oder unübersichtliche Unterführungen, sind zu vermeiden bzw. zu beseitigen.	Das subjektive wie objektive Sicherheitsempfinden der Fußgänger/innen sollte von den Straßenlastträgern vor allem im Siedlungsbereich durch geeignete Maßnahmen stets verbessert werden.
Viele Gehwege sind unzureichend beleuchtet, während die meisten innerörtlichen Fahrbahnen lückenlos erhellt werden.	Alle Gehwege sind gut beleuchtet.	Gehwege sind lückenlos zu beleuchten, ggf. bedarfsorientiert mit entsprechender Steuerung.	Licht: Gehwege sollten grundsätzlich gut beleuchtet werden. Fahrbahnen erst in zweiter Linie, weil Fahrzeuge über eine eigene Lichtquelle verfügen.
Zahlreiche Verkehrsteilnehmer/innen lenken sich mit Smartphones etc. ab, was die Unfallrisiken erhöht.	Straßen und die örtlichen Regelungen zum Verkehrsablauf verzeihen Fehler; d.h. ein Fehlverhalten von unachtsamen Fußgänger/innen endet grundsätzlich unblutig und niemals tödlich.	Smartphones & Co: Appell an die Verkehrsteilnehmer: Kopf hoch im Straßenverkehr! Zumindest auf den Fahrbahnen sollte die Nutzung mobiler Endgeräte unterbleiben.	Nutzung von Smartphones & Co: Unaufmerksame Fußgänger gefährden vor allem sich selbst, unaufmerksame Autofahrer gefährden leider oft auch Andere.
Radfahrer,/innen gefährden und beeinträchtigen immer wieder Fußgänger/innen, was Forderungen nach einer Kennzeichnung der Fahrräder (mit „Nummernschild“) hervorruft.	Erwachsene und jugendliche Radfahrer/innen fühlen sich auf der Fahrbahn bzw. den Radverkehrsanlagen sicher und benutzen daher nicht mehr die Gehwege. Radfahren auf Gehwegen wird geahndet.	Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr sollten durch gute, möglichst getrennte Infrastrukturen für beide sowie Aufklärung der Radfahrer/innen vermieden werden. Kommunen bzw. die Polizei unterbinden das Radfahren auf Gehwegen durch Kontrollen und Bußgeldverhängung.	Eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder halten wir nicht für sinnvoll. Das Radfahren sollte nicht durch bürokratische Aufwände für die Fahrzeugregistrierung/-zulassung verkompliziert und belastet werden.
Seit 2009 wird die Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußverkehrsvorrang – Verkehrsberuhigte Bereiche mit Verkehrszeichen 325.1 – durch die Begrenzung auf Straßen/-abschnitte mit „geringem Verkehr“ erschwert. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen der Bedarf zur Einführung entsprechender Verkehrsregeln (z.B. Platzüberfahrten, Geschäftsstraßen mit hohem Querungsbedarf und enge Ortsdurchfahrten ohne ausreichende Gehwege).	Es gibt künftig auch in Deutschland wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten. Die Anordnung wird erleichtert, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an bestimmte Größenordnungen des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht.	FUSS e.V. fordert die zusätzliche Einführung von Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang in die deutsche StVO, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen. Für Wohnstraßen käme dann vorzugsweise der Verkehrsberuhigte Bereich mit Schritttempo in Betracht. Zur Klarstellung sollte das betreffende Verkehrszeichen 325.1 um eine Ronde mit einem klar definierten Höchsttempo 7 oder 10 km/h ergänzt werden.	Begegnungszone: In Deutschland fehlt seit 2009 ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen, für besondere städtebauliche Situationen wie z.B. Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Stadt-/Dorfplätze mit Kfz-Verkehr, enge Ortsdurchfahrten. Es vereint die Vorteile des Verkehrsberuhigten Bereichs mit Verkehrszeichen 325.1 (z.B. Fußgängervorrang und -freizügigkeit, Mischfläche statt Fahrbahn, Ausschluss bzw. Ordnung des Kfz- Parkens) mit dem bei entsprechenden Hauptverkehrsstraßen-Abschnitten meist gut passenden Höchsttempo 20 km/h.
Shared Spaces sind städtebaulich wichtig und zu begrüßen, doch nicht automatisch fußgängerfreundlich. Ohne Beschilderung mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch als Begegnungszone gelten dort die Fußgänger benachteiligenden Regelungen des § 25 StVO zum Längsgehen und Queren.	Es gibt zunehmend neue Shared Spaces in Stadt-, Stadtteil- und Dorfzentren, die möglichst fußgängerfreundlich gestaltet und betrieben werden.	In Shared Spaces muss dauerhaft für niedrige Kfz-Geschwindigkeiten und gute Sichtbedingungen gesorgt werden, damit die gewünschte Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmer/innen stattfinden kann. Am fußgängerfreundlichsten sind Mischflächen mit Fußgängervorrang, was eine bestimmte Beschilderung erfordert (entweder Verkehrsberuhigte Bereiche mit Zeichen 325.1 oder perspektivisch die Begegnungszone nach Schweizer Art).	Die Planungsphilosophie „Shared Space“ erinnert an die Notwendigkeit einer Verkehrsberuhigung von fußgängerfrequentierten Abschnitten im Hauptverkehrsstraßennetz (z.B. befahrene zentrale Plätze mit Geschäften) und ist somit zu begrüßen.
Die Sicherheitsausstattung in Kraftfahrzeugen (Kfz) zur Unfallvermeidung und zum Schutz nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer/innen ist nicht immer auf dem neuesten Stand der Technik.	Die Sicherheitstechnik in Kfz, insbesondere auch zum Fußgängerschutz wird vorangetrieben und fortlaufend aktualisiert.	Die StVO sollte ergänzend klarstellen, dass Assistenzsysteme nicht von der ständigen Verantwortung der Fahrer/innen für die Verkehrssicherheit entbinden. In der StVZO wird festgelegt, dass Technik zur Milderung von Unfallfolgen und zur Unfallvermeidung bei Kfz-Neuzulassungen von nicht-selbstständig fahrenden Kfz sowie jederzeit bei selbstständig fahrenden Kfz immer auf dem aktuellen Stand sein muss.	(Teil-)automatisiertes Fahren von Kfz: Aktuelle und hochwirksame Kfz-Sicherungstechnik zur Milderung der Unfallfolgen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer/innen ist Voraussetzung für den Betrieb autonomer Kfz. Assistenzsysteme zum Fußgängerschutz für sonstige Kfz sind grundsätzlich sinnvoll.
Der Grünpfeil verursacht Behinderungen und Gefährdungen für Fußgänger/innen, Rad- und Autofahrer/ innen, meist ohne relevanten Nutzen. Die Anhaltepflicht vor der ersten Fußgängerfurt wird von mehr als 80% der Grünpfeilnutzer/ innen missachtet. Viele Grünpfeil-Anordnungen verstoßen bereits heute gegen die geltenden Einsatzbedingungen (VwV-StVO).	Keine Gefahr mehr für Fußgänger /innen durch weitgehenden Entfall des Grünpfeils für Rechtsabbieger.	Das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot ist nur auf Straßen zugelassen, die keinen Fußgängerlängs- und Querverkehr haben.	Die Einsatzbedingungen für das Verkehrszeichen Grünpfeil zum Rechtsabbiegen bei Rot (VwV-StVO) müssen an den Stand von Wissenschaft und Forschung angepasst, d.h. radikal eingeschränkt werden.
Die Vorgaben in den Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) entsprechen bezüglich kleinen Kreisverkehrsplätzen nicht dem Stand der Technik (Mindestabstand hier nicht gerechtfertigt). An kleinen Kreisverkehrsplätzen ohne Zebrastreifen gelten verwirrende Verkehrsregeln (querende Fußgänger/innen müssen einfahrende Fahrzeuge abwarten, haben aber Vorrang vor den ausfahrenden Fahrzeugen).	An kleinen Kreisverkehrsplätzen dürfen Fußgänger/innen einheitlich und gut erkennbar bevorrechtigt queren.	Alle Ein- und Ausfahrten von kleinen Kreisverkehrsplätzen werden grundsätzlich mit Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) ausgestattet (gemäß FGSV-Merkblatt 2004 und RASt 06). Die Kreisverkehr müssen dabei so angelegt sein, dass sie den Bedürfnissen von Blinden- und Sehbehinderten entsprechen und ihnen eine sichere Querung von Fahrbahnen ermöglichen.	Kleine Kreisverkehrsplätze gelten als fußgängerfreundlich, wenn die Querungsstellen Zebrastreifen (sog. Fußgängerüberwege) aufweisen. Sie können auch zur Verkehrsberuhigung der zu- und wegführenden Straßen beitragen und somit auch dort die Bedingungen für den Fußverkehr verbessern.
Hohe Auflagen für die Beleuchtung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) gefährden etliche bestehende Zebrastreifen und erschweren ihre Neuanlage.	Optimierte Vorschriften führen zur Neuanlage von vielen Zebrastreifen - ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit.	Die Bereitstellung einer regelkonformen gesonderten Beleuchtung ist i.d.R. sinnvoll, aber bei Dreiecksinseln und an kleinen Kreisverkehrsplätzen oftmals entbehrlich.	Zebrastreifen-Beleuchtung: Der Neueinsatz und die Bestandserhaltung von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) werden erleichtert, z.B. durch Anpassung der Beleuchtungsvorschriften.

Fußgängergruppen

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Für Kinder ist es oft gefährlich, sich allein im öffentlichen Raum zu bewegen.	Kinder können sich entsprechend ihrer Reife allein im öffentlichen Raum bewegen und aufhalten.	Verkehrssicherheit für Kinder hat Priorität. Die Verwaltung erstellt Schulwegpläne (http://www.zufusszurschule.de/vorteile.html ; http://www.schulwegplaene.de). Der Kfz-Verkehr muss so betrieben werden, dass Verkehrsunfälle, besonders solche mit Personenschaden, vermieden werden.	Kinder benötigen für ihre Entwicklung die Möglichkeit, sich selbständig im öffentlichen Raum bewegen zu können. Politik und Verwaltung müssen daher für sichere Bedingungen im Straßenverkehr sorgen. (s. „Verkehrssicherheit“)
Das Risiko, im Verkehr schwer verletzt oder getötet zu werden, steigt bei erwachsenen Fußgänger/innen mit zunehmendem Alter.	Der öffentliche Raum wird den Bedürfnissen von Senior/innen gerecht.	Infrastrukturen und Verkehrsregelungen müssen auch auf die Verkehrssicherheit von Senior/innen ausgerichtet werden: Gehwege müssen gefahrlos benutzt werden und Fahrbahnen ohne Probleme überquert werden können. Der Kfz-Verkehr wird verträglicher geregelt und betrieben.	Die Beweglichkeit und Gesundheit von Senior/innen im öffentlichen Raum müssen von Politik und Verwaltungen durch bessere Straßenraumgestaltung und -instandhaltung, Verkehrssicherheitsmaßnahmen bzw. einem optimierten Verkehrsrecht unterstützt werden (StVO, VwV-StVO).
Menschen mit Behinderung stoßen im öffentlichen Raum auf vielerlei Hindernisse.	Straßen und Gehwege sind für Menschen mit körperlicher, geistiger oder Sinnesbehinderung problemlos zu benutzen.	Bordsteinkanten an Querungsstellen abgerundet und höchstens 3 cm hoch sein. Am besten ist ein Nebeneinander eines solchen Abschnitts und eines Abschnitts mit 0 cm und Blinden-/Sehbehinderten-Bodenindikatoren. Auf Gehwegen ist eine Leitmarkierung für Sehbehinderte anzubringen, wo erforderlich (z.B. weil die Randzonen nicht zur Orientierung taugen). Fußgängerampeln brauchen eine Taste für langsames Queren und ein Tonsignal für Sehbehinderte / Blinde. Eine mindestens 1,80 m breite Gehbahn im Gehwegbereich (situationsabhängig auch breiter) muss von Hindernissen frei sein, wie parkenden Autos, Zweirädern, Freisitzen oder festem Mobiliar. Beschilderungen müssen gut lesbar sein und in geeigneter Höhe angebracht werden. Fahrpläne und Ticketautomaten an Haltestellen müssen für Alle gut wahrnehmbar und leicht verständlich sein.	Menschen mit körperlicher oder geistiger Behinderung oder Sinneseinschränkungen: Straßenräume sind gemäß den Anforderungen des technischen Regelwerks (insbesondere DIN 18040-3und H BVA 2011) auszuführen und kurz-/mittelfristig nachzubessern.

Umweltaspekte

Problem	Ziele	Forderungen	Positionen
Verkehrslärm stört und macht krank.	Verkehrsgeräusche sind so gering, dass man sich auf der Straße mühelos unterhalten kann.	Tempo 30 (oder weniger) innerorts als Lärmminderungsmaßnahme, auch auf Hauptverkehrsstraßen mit Fußverkehr.	Lärm: Normale Unterhaltung muss mühelos möglich sein auf der Straße – das gilt auch für Hauptverkehrsstraßen mit Fußverkehr.
Abgase und Feinstaub gefährden die Gesundheit.	Abgase und Feinstaub liegen unter einer als unbedenklich einzustufenden Grenze.	Der Kfz-Verkehr muss frei von schädlichen Abgasemissionen betrieben werden. Vorzugsweise sollten Autofahrten vermieden bzw. durch Verkehrsmittel des Umweltverbundes abgewickelt werden.	Luft: Der Aufenthalt im Straßenraum darf nicht die Gesundheit und das Wohlbefinden beeinträchtigen.
Straßen sind häufig gestalterisch und funktional unattraktiv.	Gehen und Verweilen wird durch sorgfältig angelegte Straßen und Freiräume aufgewertet.	Straßenzüge sollten angenehm gestaltet werden.	Schönheit: Funktionale und gut gestaltete Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sind wichtige Lebensräume.

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Der im Mai/Juni 2016 gebildete Fachbeirat wird zwei Jahre lang das Projekt betreuen und das Leitungsteam bei der Auswahl der fünf Modellstädte, bei fachlichen Fragestellungen und bei der Entwicklung der strategischen Förderung des Fußverkehrs beraten. Er wird sich per Rundschreiben und Mails austauschen und sich im Herbst 2016 in Berlin, im Sommer 2017 in Köln oder Wuppertal und im Januar 2018 wiederum in Berlin treffen.

Er setzt sich aus zwanzig Vertreterinnen oder Vertretern

der kommunalen Spitzenverbände,
aus Stadtverwaltungen unterschiedlich großer Städte,
aus verschiedenen Planungsbüros,
dem Universitätsbereich,
bundesdeutschen Fach-Netzwerken,
den nationalen D-A-CH-Fußverkehrsverbänden aus der Schweiz, Österreich und Deutschland sowie
der Projektbetreuung

zusammen.

Vertreter der kommunalen Spitzenverbände:

Carsten Hansen, Dipl. Verwaltungswissenschaftler,
ist seit 2013 Referatsleiter für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr beim Deutschen Städte- und Gemeindebund DStGB.

Nach seiner Tätigkeit als Referent für Verkehrspolitik umfasst sein Referat derzeit die Interessenvertretung der Städte und Gemeinden im Bereich von Straßenrecht und Verkehrspolitik, kommunale Wirtschaftsförderung und Tourismus gegenüber der Bundesregierung, dem Bundestag und den Verbänden der Wirtschaft sowie der Wissenschaft ebenso wie die Information der Mitglieder des DStGB. Weitere Schwerpunkte des Referats sind die regionale und kommunale Wirtschaftspolitik, die neben der Strukturförderung und investiver Wirtschaftsförderung auch Maßnahmen der wirtschaftsförderlichen Attraktivitätssteigerung von Städten und Gemeinden sowie Fragen der Konversion von Liegenschaften.

Er ist Mitglied in verschiedenen Gremien in Deutschland, z.B. in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, im Deutschen Verkehrssicherheitsrat, dem Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr und dem Bundesweiten Arbeitskreis Radschnellwege –RS1. Der DStGB unterstützt die Fahrradakademie und kooperiert mit dem Deutschen Institut für Urbanistik bei der Konzeption und Durchführung der Fahrradkommunalkonferenzen.

Thomas Kiel, Dipl.-Ing. Ass. Jur.,
ist seit März 2012 Referent für Verkehr und Tiefbau in der Hauptgeschäftsstelle des Deutschen Städtetages.

Der Deutsche Städtetag ist der größte kommunale Spitzenverband Deutschlands, in dem die kreisfreien und die meisten kreisangehörigen Städte vertreten sind. Als Solidargemeinschaft der Städte vertritt er die Idee der kommunalen Selbstverwaltung gegenüber Bund, Ländern, Europäischer Union, staatlichen und nichtstaatlichen Institutionen sowie Verbänden. Im Bereich Verkehr setzt sich der DST für eine bezahlbare, nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität ein. Gemeinsam mit den anderen kommunalen Spitzenverbänden unterstützt er die Fahrradakademie, kooperiert mit dem Deutschen Institut für Urbanistik bei der Konzeption und Durchführung der Fahrradkommunalkonferenzen, unterhält eine Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV und eine für den Radverkehr (Koko Rad).

Herr Kiel studierte Landschaftsplanung und Rechtswissenschaften an der Universität Hannover. Nach dem juristischen Referendariat folgten Tätigkeiten als Rechtsanwalt in Berlin, Geschäftsführer des Umweltgutachterausschusses in Bonn und Berlin und als Fachdienstleiter Umwelt in der Stadtverwaltung Gera. Neben den verschiedenen Gremien im Deutschen Städtetag zu den Themen Verkehrsplanung, Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsregelung arbeitet er mit in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, im Deutschen Verkehrssicherheitsrat, im Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr mit sowie in entsprechenden Fachgremien des ADV, VDV, DTV und VCD.

Dirk Bräuer (im Fachbeirat als Stellvertreter für Herrn Kiel und als Fachberater)
leitet seit 2014 die Fachkommission Verkehrsplanung des Deutschen Städtetages

Ab Anfang der 1990er Jahre war der studierte Bauingenieur in verschiedenen Planungsbüros bundesweit aktiv, mit Schwerpunkt in den Bereichen Radverkehr, Fußverkehr und Barrierefreiheit. Neben planerischen Projekten war er auf diesen Feldern auch in Forschungsarbeiten eingebunden und veröffentlichte verschiedene Fachbeiträge vor allem zum Fußverkehr. In dieser Zeit arbeitete er auch aktiv in Gremien der FGSV mit, zunächst im Arbeitskreis 2.5.2 Fußgängerverkehr, später dann im AK 2.5.3 Barrierefreiheit, den er zeitweise leitete. Seit 2007 ist Dirk Bräuer Leiter der Abteilung Verkehrsplanung im Tiefbauamt der Stadt Chemnitz und damit unter anderem zuständig für die konzeptionelle Verkehrsplanung und Verkehrsentwicklungsplanung, die ÖPNV-Aufgabenträgerschaft, die Themenbereiche Radverkehr, Nahmobilität und Barrierefreiheit, Verkehrsmodellierung. Weitere Tätigkeitschwerpunkte sind Verkehrssicherheitsarbeit und Straßenraumgestaltung. Zuletzt leitete er eine ad-hoc-Arbeitsgruppe der Bundesarbeitsgemeinschaft ÖPNV der kommunalen Spitzenverbände, die ein Hinweispapier zum Umgang der kommunalen Aufgabenträger mit den Zielbestimmungen des PBefG zur Barrierefreiheit vorgelegt hat.

Vertreter der Städte:

Horst Wohlfarth von Alm, Dipl.-Ing.,
ist seit 2014 Leiter des Referates „Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin.

Seit 1990 ist er dort in verschiedenen Aufgabenbereichen tätig, z.B. ÖPNV-Beschleunigung, Verkehrsentwicklungs- und Stadtentwicklungsplanung, verkehrliche Grundsatzangelegenheiten bei der räumlichen Planung, Netzplanung Straße und ÖPNV, Verkehrsmodelle, Bewertungsverfahren, Rad- und Fußverkehr sowie Projektleiter der Fußverkehrsstrategie für Berlin und deren thematische Arbeitskreise (z.B. Berliner Begegnungszone, Lichtsignalanlagen, Einkaufen zu Fuß) sowie Berliner Projektleiter der ersten Gesamtverkehrsprognose Berlin Brandenburg. Er ist Mitglied in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), im Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr und im Schinkelausschuss des Architekten- und Ingenieurvereins zu Berlin.

Carsten Knoch
ist Mobilitätsmanager und Verkehrsingenieur, seit Mitte des Jahres 2014 ist er in der Funktion als Mobilitätsbeauftragter bei der Stadt Mönchengladbach tätig, die Mitglied ist im Zukunftsnetz Mobilität NRW.

Als Mobilitätsbeauftragter ist er dort zuständig für kommunales Mobilitätsmanagement. Ein Schwerpunkt seiner Arbeit ist dabei die Förderung der Nahmobilität bzw. des Fuß- und Radverkehrs in der Stadt. Nach dem Studium der Fächer Geographie, Geologie und Städtebau/Stadtplanung in Bonn und Hamburg, Tätigkeiten als studentischer Mitarbeiter u.a. bei Prof. Eckhardt Kutter am AB Verkehrssysteme und Logistik der TU Hamburg-Harburg und als Landesgeschäftsführer beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. in Hamburg hat er neun Jahre bei einem Planungsbüro für Mobilitätsforschung, Kommunalberatung und Verkehrsplanung in Köln und anschließend fünfeinhalb Jahre als Verkehrsingenieur und Fahrradbeauftragter beim Amt für Stadtplanung, Vermessung und Bauordnung der Stadt Ratingen gearbeitet. Daneben hat er für den Deutschen Städte- und Gemeindebund in der kommunalen Koordinierungsgruppe Radverkehr der drei kommunalen Spitzenverbände mitgearbeitet, ist in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und aktuell als Berichterstatter für die kommunale Gemeinschaftsstelle für Verwaltungsmanagement (KGSt) engagiert.

Arne Krohn
ist Baudezernent und stellvertretender Bürgermeister der Fontanestadt Neuruppin.

Nach seinem Studium der Architektur an der Hochschule für Architektur und Bauwesen Weimar arbeitete er in verschiedenen Tätigkeiten Verwaltungen und im Kulturbereich und wurde 1990 Leiter des Planungsamtes im Landkreis Neuruppin und ist seit 1992 Baudezernent der Fontanestadt Neuruppin.

Jan Juraschek, Dipl.-Ing. (im Fachbeirat als Stellvertreter für Herrn Krohn),
ist Leiter des Sachgebietes Stadtplanung und stellvertretender Amtsleiter für Stadtentwicklung der Fontanestadt Neuruppin.

Er hat Stadtplanung an der Technischen Universität Hamburg-Harburg studiert und ist seit 2007 in der Stadtverwaltung Neuruppin tätig. Sein Sachgebiet ist u.a. zuständig für die Verkehrsentwicklungsplanung in der Fontanestadt Neuruppin. Er befasst sich dabei insbesondere um die Förderung der umweltgerechten Verkehrsträger und Nahmobilität. Meilensteine sind hierbei die Erstellung eines Konzeptes zur Förderung des Radverkehrs in den drei Wirtschaftsregionen des Landkreises Ostprignitz-Ruppin, ein Konzept zur Schaffung von Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum, die Projektleitung für die Neuruppiner Versuchsstrecke an dem bundesweiten Modellvorhaben „Schutzstreifen außerorts“, sowie die Gründungsmitgliedschaft der Fontanestadt an der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen im Land Brandenburg.

Vertreterinnen und Vertreter aus Planungsbüros:

Juliane Krause, Bauass. Dipl.-Ing.,
ist seit 1985 freiberuflich tätig als Verkehrsplanerin und Büroinhaberin von plan & rat, Büro für kommunale Planung und Beratung.

Schwerpunkte der studierten Bauingenieurin sind Grundlagenforschung zum Thema Mobilität und Rad- und Fußverkehr, Radverkehrskonzepte auf Landes- und kommunaler Ebene, kommunale Fußverkehrskonzepte sowie Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und den Anforderungen nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer*innen und Gender Planning. Auf diesem Gebiet wurden von ihr zahlreiche Veröffentlichungen herausgegeben und Vorträge gehalten. Weitere Arbeitsbereiche sind die Moderation und Dokumentation von Fachtagungen, Fortbildungsveranstaltungen für Kommunen sowie die Konzeption und Moderation von Beteiligungsprozessen.

Sie arbeitet in verschiedenen Gremien der Forschungsgesellschaft, ist Leiterin des AK „Gender und Mobilität“, Mitglied des Arbeitsausschusses „Grundsatzfragen der Verkehrsplanung“ und des AK „Aktuelle Fragen des Radverkehrs. Darüber hinaus ist sie Mitglied des AK Nahmobilität der SRL und des wissenschaftlichen Beirats im VCD. Kommunalpolitisch aktiv ist sie als stellvertretende Bezirksbürgermeisterin in Braunschweig. www.plan-und-rat.com

Jochen Richard
ist Inhaber des Planungsbüros Richter-Richard (PRR), Aachen/Berlin.

Direkt nach seinem Architekturstudium in der Fachrichtung Stadtplanung an der RWTH Aachen wurde im Jahr 1978 von Hilde Richter und Jochen Richard das Planungsbüro gegründet. Das PRR bearbeitet schwerpunktmäßig Aufgaben im Grenzbereich zwischen Stadt, Verkehr und Umwelt im Rahmen von Planung, Forschung und Beratung. Die Kernkompetenzen liegen in den Bereichen Projektmanagement + Kommunalberatung, Verkehrsplanung + Straßenraumgestaltung, Lärmminderungs- + Luftreinhalteplanung sowie Stadtplanung + Freiraumplanung. Auftraggeber sind Bundes- und Landesministerien, sowie deren Forschungsinstitutionen, Städte und Gemeinden, private Investoren. Neben der Berufung in die Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung und weitere Mitgliedschaften ist er Leiter des Arbeitskreises 2.12.4 "Wirkung von Maßnahmen zur Umweltentlastung" in der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV).

Raumplanung Simon Bülow, M.Sc.,
ist seit 2015 Mitarbeiter im bundesweit tätigen Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Stete Planung in Darmstadt.

Er hat sein hat sein Bachelor-Studium der Humangeographie an der Georg-August-Universität Göttingen und sein Master-Studium der Raumplanung an der Technischen Universität Dortmund absolviert. Seine derzeitigen Tätigkeitsschwerpunkte sind Konzepte zur Förderung der Nahmobilität, zur multi- und intermodalen Mobilität und die Förderung nachhaltiger Mobilität auf regionaler und Länderebene. Er ist Mitglied in der SRL - Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. und im ADFC.

Während seines Studiums hat er sich intensiv mit der Radverkehrsplanung und -förderung befasst und beruflich zunehmend mit den Themenfeldern fußläufige Erreichbarkeit, Schulwegsicherheit und Barrierefreiheit. Dabei wurden ihm die Nutzungskonflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmenden im öffentlichen Raum vor Augen geführt. Der Abbau dieser Konflikte und Konkurrenzen zwischen zu Fuß gehenden, Rad fahrenden und dem ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr mit dem Fokus auf der Förderung der Nahmobilität sind ihm daher ein besonderes Anliegen.

Andreas Schmitz, Dipl.-Ing.,
ist seit Februar 2015 in führender Position beim Ingenieurbüro für Stadt- und Mobilitätsplanung IKS in Kassel.

Seine Themenschwerpunkte sind Verkehrsentwicklungsplanung, Parkraumkonzepte, Mobilitätsmanagement, Konzepte für Fußverkehr, Radverkehrskonzepte und Verkehrstechnik.

Er hat an der Universität Kassel studiert und war von 1992 bis Ende 2014 geschäftsführender Gesellschafter und Projektleiter der PGN. In dieser Zeit wurden von ihm mehrere Forschungsprojekte zum Thema Fußverkehr durchgeführt, u.a. eine Grundlagenarbeit zur Thema Fußverkehr im Auftrag des ILS-Dortmund und zum Thema Verkehrssicherheit von Fußgängerfurten über Verkehrsstraßen mit Straßenbahn in Mittellage im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (zusammen mit BiS-Bonn). Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wurden von Andreas Schmitz im Rahmen einer Betreuergruppe verschiede Forschungsprojekte fachlich betreut, wie z.B. Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), Gehwege mit Benutzungsmöglichkeit von Radfahrern und Flächenansprüche von Fußgängern.

Seit 1992 ist Andreas Schmitz Leiter des Arbeitskreises 2.5.2 Fußgängerverkehr in der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV und war maßgeblich an der Erarbeitung der „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen - EFA 2002” beteiligt. Vom Arbeitskreis wurde im Jahre 2007 das “Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Fußgängerverkehr” herausgegeben. Derzeit werden den “Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ überarbeitet. Seit März 2012 ist er auch stellvertretenden Leiter des Arbeitsausschuss 2.5 Fußgänger- und Radverkehr in der FGSV.

In der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung – SRL ist er für das Themenfeld Fußverkehr zuständig. Die Arbeitsgruppe Fußverkehr thematisiert seit 1995 aus planerisch-wissenschaftlicher Sicht Fragen des Fußverkehrs und arbeitet mit dem FUSS e.V. eng zusammen.

Michael Frehn, Dr.-Ing.,
ist Mitinhaber der Planersocietät – Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft

Er hat Raumplanung an der Universität in Dortmund studiert und 1994 das Büro Planersocietät gegründet, dessen geschäftsführender Partner er ist. 2004 hat Michael Frehn an der Universität Dortmund zum Themenfeld „Innenstadt-Verkehr-Freizeitmobilität“ promoviert. Er hat mehrere Forschungsprojekte zum Themenfeld Nachhaltige Verkehrsentwicklung sowie Nahmobilität durchgeführt. Zudem wurden mehrere Nahmobilitätsprojekte für Kommunen entwickelt (u.a. Frankfurt, Bonn, Hagen). Im Auftrag des Verkehrsministeriums in Baden-Württemberg begleitet er seit 2015 die Fußverkehrs-Checks in über 20 Kommunen in Baden-Württemberg.

Michael Frehn ist Mitglied des Ausschusses 1.1. (Grundsatzfragen der Verkehrsplanung) der FGSV und Sprecher des AK Nahmobilität in der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung – SRL.

Vertreter aus dem Universitätsbereich:

Oliver Schwedes, Prof. Dr.,
leitet seit 2014 das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin mit den Forschungsschwerpunkten Stadt- und Verkehrspolitik.

Er hat Politikwissenschaft, Soziologie, Philosophie und Psychologie in Marburg, Berlin und Edinburgh studiert und 2003 an der Humboldt Universität zu Berlin zum Großsiedlungsbau der 1960er/70er Jahre promoviert. Um den Rad- und Fußverkehr in der wissenschaftlichen Ausbildung zu stärken, hat er für den Masterstudiengang Planung und Betrieb im Verkehrswesen das Lehrmodul „Nahmobilität“ entwickelt. Das Ziel ist es, den Studierenden in enger Kooperation mit Praxispartnern aus Politik und Verwaltung sowie den Verbänden, frühzeitig die Kompetenzen zu vermitteln, um die praktischen Herausforderungen bei der Umsetzung von Rad- und Fußverkehrskonzepten zu bewältigen. Veröffentlichungen u.a.: Oliver Schwedes et al. (Hrsg.): Handbuch der Verkehrspolitik. Springer Verlag, Wiesbaden 2016.

Karl-Heinz Schäfer, Prof.Dipl.-Ing.,
lehrt seit 2010 an der Technischen Hochschule Köln (TH Köln Technology Arts Sciences) im Fachbereich Bauingenieurwesen und Umwelttechnik die Gebiete Verkehrsplanung und Straßenentwurf und ist Inhaber des Büros plan.publik.

Er studierte Bauingenieurwesen an der RWTH Aachen sowie außerschulische Heilpädagogik an der KFH Köln, ist seit 1997 Mitglied in diversen Arbeitsausschüssen und Arbeitskreisen der FGSV sowie als Stadtplaner Mitglied der AKNW und als Beratender Ingenieur Mitglied der IK-Bau NRW. Innerhalb der langjährigen Berufstätigkeit im Bereich städtischer Verkehrsplanung in einem privaten Planungsbüro sowie in eigener freiberuflicher Tätigkeit lagen und liegen die Schwerpunkte bei der Stadtverkehrsforschung, der konzeptionellen Verkehrsplanung sowie der Beteiligung von Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen an Planungsprozessen. Seit über 10 Jahren ist er für die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin in unterschiedlichen Projekten maßgeblich mit Verkehrssicherheit befasst (z. B. Aufstellung der Verkehrssicherheitsprogramme, jährliche Verkehrssicherheitsberichte, Sonderuntersuchungen zu Themen wie Jugendverkehrsschulen, schulisches Mobilitätsmanagement, Kinderstadtplan).

Jürgen Gerlach, Prof.Dr.-Ing.,
ist seit 1999 Universitätsprofessor und Leiter des Lehr- und Forschungsgebietes Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik an der Bergischen Universität Wuppertal.

Seit 1995 ist er Mitglied in mehreren Arbeitsausschüssen und Arbeitskreisen der FGSV, dem Lenkungsausschusses der Arbeitsgruppe 1 "Verkehrsplanung", der Kommission 3 "Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)" sowie den Arbeitsausschüssen 1.3 „Netzgestaltung“, 2.3 „Stadtstraßen“, 2.6 "Ruhender Verkehr" und 2.7 "Sicherheitsaudit von Straßen" und seit 2015 Leiter der Arbeitsgruppe 1 „Verkehrsplanung“. Er ist Geschäftsführer der DVWG, Deutsche Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Bezirksvereinigung Berg und Mark, Mitgesellschafter und Wissenschaftlicher Berater der IGS mbH (Neuss), Mitglied in Committes der PIARC World Road Association sowie von EU-COST-Actions. Er betätigt sich als offizieller Ausbilder zum Sicherheitsaudit von Straßen, Trainer von Verwaltungsangestellten und Consultants für die Bereiche Road Safety, Road Safety Audit and Inspection, Urban Main Roads, Urban Residential Roads, Vulnerable Road Users in verschiedenen internationalen Projekten mit Einsätzen vorrangig in Ägypten und Brasilien.

Seit 2007 ist er Mitglied im wissenschaftlichen Beirat der Zeitschrift Straßenverkehrstechnik und seit 2009 Schriftleiter der ZVS Zeitschrift für Verkehrssicherheit. Herr Gerlach war Initiator und Leiter des Deutschen Fußverkehrskongresses im Jahr 2014 und unterstützt die Durchführung des Bundesweiten Umwelt- und Verkehrskongress BUVKO im Frühjahr 2017 in Wuppertal.

Vertreterinnen und Vertreter aus bundesdeutschen Netzwerken:

Helmut Holzapfel, Prof.em.Dr.-Ing.
ist Stadtplaner, Verkehrswissenschaftler und Bauingenieur, leitet seit 2016 das „Zentrum für Mobilitätskultur“ in Kassel und lehrt an den Universitäten in Wien und Dortmund.

Er studierte Bauingenieurwesen in Braunschweig und arbeitete 1975-1985 an der TU Berlin im Fachbereich Verkehrswesen. Dort erfolgten erste Kontakte zu Bürgerinitiativen und Gutachten gegen Stadtautobahnen. Ab 1980 arbeitete er im Projekt "Energie und Gesellschaft" an Studien zu einer anderen Zukunft von Städten und Verkehr. Von 1986 - 1993 übte er Tätigkeiten auf verschiedenen Verwaltungspositionen für das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in NRW aus, daneben leistete er verkehrspolitische Beratungsarbeit und wissenschaftliche Unterstützung für verschiedene gesellschaftliche Gruppen.

Seit 1993 war er Professor für Verkehrsplanung in Kassel sowie Leiter der Arbeitsgruppe "Integrierte Verkehrsplanung". Eine intensive Zusammenarbeit mit gemeinsamen Lehrveranstaltungen erfolgte mit Prof. Lucius Burckhardt zu Fragen der Stadtplanung und der Perzeption von Siedlungen („Spaziergangswissenschaften“, „Promenadologie“). Daher besteht eine enge Beziehung zu Themen des Gehens und Spazierens.

Von 1995 bis 1998 war er Abteilungsleiter für Verkehr am Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt: Dabei erfolgte u. a. die Umstellung der Organisation des öffentlichen Verkehrs (ÖPNV-Gesetz, Planung in der Nahverkehrsservicegesellschaft NASA, Durchführung neuer Modelle der Fahrplangestaltung und Öffentlichkeitsarbeit) sowie der integrierten Verkehrsplanung.

Von 1998 – 2015 war er wieder Professor für Verkehrsplanung in Kassel, beschäftigt etwa mit der Durchführung zahlreicher Arbeiten zur Stadtplanung, u. a. Koordination des größten empirischen Projektes des BMBF zur Stadtforschung „EVALO“, das die Qualitäten und Anpassungsfähigkeit von Siedlungen an moderne Lebensformen untersuchte, daneben erstellte er zahlreiche Arbeiten zu Mobilitätstheorie und Logistik sowie Globalisierung.

Von 2005 – 2007 war er Dekan des Fachbereiches Architektur, Stadt- Landschaftsplanung der Universität Kassel. 2012 publizierte er das Buch „Urbanismus und Verkehr“, 2015 erschien die englische Übersetzung „Urbanism and Transport“ und im April 2016 die 2. erweiterte Auflage der deutschen Ausgabe. Seit 2012 ist er Mitglied des Beirats für Integrität und Unternehmensverantwortung der Daimler AG Stuttgart, seit 2015 Mitglied im erweiterten FUSS e.V.-Bundesvorstand.

Katalin Saary, Dipl.-Ing.,
ist Verkehrsplanerin, Moderatorin und Mitinhaberin des Büros Verkehrslösungen Blees Eberhardt Saary Partnerschaft in Darmstadt.

Sie hat von 1983 bis 1990 an der TH Darmstadt Bauingenieurwesen mit Vertiefung Eisenbahn-, Straßen- und Verkehrswesen, Soziologie und Städtebau studiert, war anschließend als freiberufliche Planerin tätig und ist seit 2014 Partnerin im Büro Verkehrslösungen. Konzeptionelle Verkehrsplanung, Straßenraumgestaltung und Beteiligung sind ihre besonderen Schwerpunkte und Kompetenzen, die sich auch in ihrem ehrenamtlichen Engagement ausdrücken. So ist sie Mitinitiatorin des 2013 gegründeten bundesweiten Netzwerks Shared Space, das das Ziel einer Verbesserung des Miteinanders im öffentlichen Raum verfolgt. Im Netzwerk Schule+Mobilität unterstützt sie seit 2010 die Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung an Schulen in Darmstadt und Landkreis Darmstadt-Dieburg.

Neben ihrer Tätigkeit als Verkehrsplanerin und Moderatorin ist sie aktiv in der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung – SRL. Hier leitet sie seit 2009 den AK Straßenraumgestaltung, seit 2010 ist sie im Sprecherrat des Forum Mensch und Verkehr in der SRL. Zudem ist sie in der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen), dem deutschen Ingenieurinnenbund (dib) und Mitglied beim Verkehrsclub Deutschland (vcd), dem deutsches Kinderhilfswerk (dkhw) wie auch im Bündnis Recht auf Spiel.

Jörg Thiemann-Linden, Dipl.-Geogr., SRL
arbeitet als Stadt- und Verkehrsplaner mit eigenem büro thiemann-linden stadt & mobilität in Köln

Er ist seit 30 Jahren in eigenen Büros bzw. in der großstädtischen Verkehrsplanung tätig, zuletzt 2004 - 2007 beim ÖPNV-Projektkoordinator für SenStadt Berlin. Arbeitsschwerpunkte im Difu in Berlin von 2009 bis 2015 war die Mobilitätsforschung (Stadt der kurzen Wege, Mobilitätsstrategien 2050, EU-Projekt “Active Acces” zum Fußverkehr) und die Konsultation zum NRVP 2020. Im internationalen Know-how-Transfer für die Kommunen in Deutschland hat er auch Difu-Seminare zum Fußverkehr, Quartier und Straßenraum durchgeführt.

Fuß- / Radverkehrs- bzw. Nahmobilitätsstrategien sind auch aktuell sein Thema im Kontext von SUMP und kommunalem Klimaschutz, ebenso für die Landesebene in Thüringen. Zum technischen Regelwerk arbeitet er in der FGSV im ERA-AK mit dem Unter-AK zu „Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen“ sowie im AK „Barrierefreie Verkehrsanlagen“ mit. Eigenforschung zu Shared Space mit zahlreichen Ortsbesichtigungen in Europa führte zu Veröffentlichungen (u.a. HKV-Beitrag), Exkursionen und Vorträgen. Er ist bei der DEPOMM zum kommunalen Mobilitätsmanagement und bei der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung – SRL zu innovativer Straßenraumgestaltung aktiv, ebenfalls im ARL-AK „Zeitgerechte Stadt - Konzepte und Perspektiven der Planungspraxis“. Eine denkbare Fußverkehrsstrategie des Bundes war schon sein Beitrag zur WALK21 München 2013.

Vertreterinnen und Vertreter der nationalen D-A-CH-Fußverkehrsverbände:

Thomas Schweizer, dipl. phil.,
ist seit 2001 Geschäftsleiter von Fussverkehr Schweiz, dem Fachverband für Fussgängerinnen und Fussgänger.

Zu seinen Aufgaben als studierter Geograf und Verkehrsplaner gehören die Führung der Geschäftsstelle von Fussverkehr Schweiz www.fussverkehr.ch mit 6 Mitarbeitenden, Beratungen der öffentlichen Hand und von Planungsbüros bei Fragen bezüglich Fussverkehr, verfassen von Grundlagenberichten, Forschungsarbeiten und Empfehlungen für Fussgänger - und velofreundliche Planungen, Konzipierung und Durchführung von Kampagnen und öffentlichkeitswirksamen Projekten (z.B. Verkehrssicherheitskampagnen, Wettbewerb Flâneur d‘Or) usw.. Er ist betraut mit der Organisation und Durchführung von Fachtagungen und der Wahrnehmung von Koordinations- und Kommunikationsaufgaben gegenüber dem Bund, den Kantonen, Städten und Gemeinden durch Pflege eines Kontaktnetzes von Fachleuten in Verwaltungen und Planungsbüros in der ganzen Schweiz.

Er ist Mitglied in der der Forschungs- und Normierungskommission des VSS und seit 1995 Dozent an verschiedenen Fachhochschulen.

Seine jahrelange Verbindung zu fußverkehrsrelevanten Fragestellungen in Deutschland pflegt er über die Teilnahme an Kongressen und Veranstaltungen sowie über das Austauschgremium FUSS-D-A-CH, indem die Fußverkehrsverbände aus der Schweiz, Österreich und Deutschland zusammen arbeiten.

Dieter Schwab, Dipl. Ing.,
ist seit 2007 Obmann von Walk-space.at, dem österreichischen Verein für FußgängerInnen.

Er als ausgebildeter Raum und Regionalplaner inhaltlicher Projektleiter für Walk-Space.at-AWARD, verantwortlich für die österreichischen Fachkonferenzen, dem regelmäßigen Newsletter und anderen Publikationen zum Fußverkehr sowie Herausgeber der Walk-space.at – Infomail, siehe dazu www.walk-space.at. Insbesondere zu Fußverkehrs-Themen ist er inhaltlich verantwortlich für zahlreiche Projekte, FußgängerInnenchecks, Serviceangebote, Veröffentlichungen, Vorträge und Texte zum Thema, FußgängerInnenforschung siehe http://www.walk-space.at/index.php/produkte.

Die Mitarbeit bei verschiedenen Richtlinien (RVS Fußverkehr), Unterausschusses Radverkehr des BMVIT (Verkehrsministeriums) , der Forschungsgesellschaft Schiene / Straße (FSV Innerorts) sowie auch der Recherchen und Dokumentationsarbeiten für www.Begegnungszonen.or.at, internationale Vernetzung gehört u.a. zu seinem Tätigkeitsbereich.

Er beschäftigt sich seit vielen Jahren schwerpunktmäßig mit den Themenbereichen Mobilität, Umwelt, FußgängerInnen-Check / Fußgängernetze, Bewegung und Gesundheit, Bewusstseinsbildung und Sicherheit.

Ursula Walther
ist seit 2015 Mitglied im erweiterten Bundesvorstand des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland FUSS e.V.

Sie lebt als selbstständige Texterin in Herzogenaurach, einem Städtchen mit drei Weltfirmen, 23.000 Einwohnern und täglich 20.000 Ein- und Auspendlern. Die meisten pendeln mit dem Auto. Sie selbst hat nie ein Auto besessen und ihre vier mittlerweile erwachsenen Kinder stets mit Fahrrad, Bus und Zug transportiert. Während 30 Jahren ehrenamtlicher Elternvertretung hatte sie auch immer wieder mit Schulwegsicherheit zu tun. Seit Anfang der 1990er Jahre engagiert sie sich in Herzogenaurach ehrenamtlich für umweltfreundliche Mobilität, heute in der lokalen Agenda 21, die sie mit gegründet hat und ist Mitglied im VCD. Frau Walther wurde von der Vorstandssitzung im April 2016 in Leipzig als Vertreterin des Verbandes gewählt.

Paul Bickelbacher (im Fachbeirat als Stellvertreter für Frau Walther und als Projektberater)
ist seit 2005 Mitglied im erweiterten Bundesvorstand des FUSS e.V..

Er studierte in München Geographie mit den Nebenfächern Politik, Soziologie, Verkehrsplanung sowie Stadt-, Regional und Landesplanung, ist als selbständiger Planer tätig und seit 2008 für die Grünen im Münchner Stadtrat. Er setzt sich auf verschiedenen Ebenen für eine zukunftsfähige Mobilität und Stadtentwicklung ein und ist auch beim ADFC und der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung – SRL engagiert.

Vertreterinnen und Vertreter der Projektbetreung:

Andrea Kolodziej
ist Projekt-Fachbegleiterin für das Projekt „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien (FVS)“ beim Umweltbundesamt UBA in Dessau.

Manuela Weber (im Fachbeirat als Stellvertreterin für Frau Kolodziej)
beschäftigt sich am Umweltbundesamt mit nachhaltigem Verkehr und Stadtentwicklung, vor allem dem Rad- und Fußverkehr.

Sie erhielt ihren Masterabschluss „Umwelt, Politik und Globalisierung“ am King’s College London, (GB) und war bis Mitte 2014 viele Jahre in London als Wissenschaftliche Mitarbeiterin bei der britischen Umweltbehörde „Environment Agency“ und als Umweltpolitische Beraterin am englischen Umweltministerium (Department for the Environment, Food & Rural Affairs) u.a. zu Klimawandel & Klimaschutz, Zukunftsforschung & Horizonscanning sowie einer Reihe anderer Umweltthemen tätig. Sie ist zudem Mitglied im Bund-Länder-Arbeitskreis Radverkehr. Als passionierte Umweltverbund-Nutzerin hat sie kein eigenes Auto nötig und ist seit vielen Jahren Mitglied in der London Cycling Campaign. www.umweltbundesamt.de

Bernd Herzog-Schlagk, Dipl.Ing.Bauwesen (Projektleitung und Moderation),
ist als Mitglied des Bundesvorstandes beim Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. für das Projekt-Management zuständig.

Er beschäftigt sich seit 1974 mit den Themenbereichen Mobilität, Umwelt, Sicherheit, Bewegung und Gesundheit und hat nach seiner Tätigkeit in der erfolgreichen Bürgerinitiative Westtangente den Arbeitskreis Verkehr und Umwelt UMKEHR e.V. und den „Informations-Dienst-Verkehr IDV“ aufgebaut, der als „mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung“ im nunmehr 37. Jahrgang erscheint. Er ist Gründungsmitglied, hat den „Fußgängerschutzverein“ als Bundesverband positioniert und war dreißig Jahre als Bundesgeschäftsführer tätig. Insbesondere zu Fußverkehrs-Themen war und ist er inhaltlich verantwortlich für zahlreiche lokale bis bundesweite Projekte, Serviceangebote, Veranstaltungen, Ausstellungen sowie Veröffentlichungen und Texte auf den zahlreichen Websites des Verbandes. Seine Arbeitsgebiete reichen beispielsweise von der Organisation der ersten bundesdeutschen Fahrradsternfahrt 1976, die sich zu einem kontinuierlichen Impuls einer Bewegung für das Radfahren entwickelte bis hin zum Sprecher des Fachbeirates der Fußverkehrsstrategie für Berlin (Beschluss 2011). Daneben ist er auch in Brandenburg lokal aktiv, z.B. als Vorsitzender des Vereines Umweltbahnhof Dannenwalde e.V. Wesentlich ist ihm die Umsetzung von vielfältigen Modellvorhaben, die eine möglichst nicht motorisierte, lustbetonte, gesunde und sozial anregende Alltags- und Freizeitmobilität ermöglichen.

Heiko Balsmeyer, Dipl.-Pol. (Projektbetreuung und Moderation),
ist Berater für nachhaltige Mobilität und hat praktische Erfahrungen als Journalist und politischer Berater im Bundestag.

Er unterstützte dabei die Transformation zu einem solaren Energiesystem. Seine erste Station im Verkehrsbereich war eine Tätigkeit als Geschäftsführer einer Lobbyorganisation für Fußgänger. Von dort wechselte er zum Verkehrsclub Deutschland (VCD), um durch Lobbyarbeit in Deutschland und auf Europäischer Ebene die Festsetzung ambitionierter CO2-Grenzwerte zu erreichen. In den letzten sechs Jahren arbeitete er beim VCD in den Bereichen Luftfahrt und Luftreinhaltung. um insbesondere den Ausstoß von Dieselruß und Stickoxiden im Straßenverkehr zu verringern. Zuletzt koordinierte er das europäische Projekt Clean Air von neun Umweltverbänden aus sechs EU Ländern https://www.youtube.com/watch?v=9oiiXAiYBcg. Teil des Projektes war ein Netzwerk europäischer Fahrradstädte, welches auch Lösungen für die Konflikte zwischen dem Rad- und Fußverkehr entwickelte. Heiko Balsmeyer folgt der Vision des dänischen Architekten Jan Gehl, den Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung und -entwicklung zu stellen. Sein Engagement gilt der fußgänger- und fahrradfreundlichen Umgestaltung unserer Städte.

Eine wunderbare Heiterkeit hat meine ganze Seele eingenommen, gleich den süßen Frühlingsmorgen, die ich mit ganzem Herzen genieße. Ich bin allein und freue mich meines Lebens in dieser Gegend, die für solche Seelen geschaffen ist wie die meine. Ich bin so glücklich, mein Bester, so ganz in dem Gefühle von ruhigem Dasein versunken, daß meine Kunst darunter leidet.!

Eine wunderbare Heiterkeit hat meine ganze Seele eingenommen, gleich den süßen Frühlingsmorgen, die ich mit ganzem Herzen genieße.

Probleme auf Wegen

Etwa 1/3 der Aussagen bezog sich auf zu schmale Gehwege, zu hohe Bordsteine und Fehlverhalten von Radlerinnen und Radlern an Haltestellen. Wobei die vorhandenen Gehwegbreiten und die weitgehend abgesenkten Gehwege im Befragungsort Berlin sicher keine Übertragbarkeit der als geringer angesehenen Problematik auf Bundesebene zulassen.(siehe Grafik).

Bei der Frage nach weiteren Problemen auf Fußwegen gaben immerhin 1/3 der Befragten Schmutz und Laub an, wobei der Hundekot an der absoluten Spitze stand.

Probleme bei der Querung von Fahrbahnen

Bei der Überquerung von Fahrbahnen wurde das Weiterfahren von Kraftfahrzeugen an Fußgängerübergängen (Zebrastreifen) mit annähernd ¾ aller Nennungen als „häufiger“ oder „oft störend“ angegeben. An zweiter Stelle mit etwa 70 % wurden zu kurze GRÜN-Zeiten an Lichtsignalanlagen genannt. Mit etwa 60% folgten bei Fußgänger-GRÜN weiterfahrende, die Vorrangregelung nicht beachtende abbiegende und störend abgestellte Fahrzeuge.

Knapp 45 % störten sich an nicht zurück geschnittene oder ungünstig platzierte Bepflanzungen. Etwa 1/3 der Befragten nannten zu lange Wartezeiten an Lichtsignalanlagen oder überhaupt fehlende Querungsanlagen (siehe Grafik).

Bei der Frage nach weiteren Problemen beim Queren der Fahrbahn gab es nur wenige Meldungen. Es wurden zu schnell fahrende Fahrzeuge, undisziplinierte Radlerinnen und Radler sowie an Lichtsignalanlagen das Problem, nicht in einem Zuge Queren zu können, mehrfach genannt.

Weitere Wünsche

Bei der zusätzlichen Fragestellung, wie der Straßenverkehr für ältere Menschen sicherer gemacht werden kann, waren eine längere GRÜN-Zeit an Lichtsignalanlagen, mehr Querungsanlagen, mehr Verkehrskontrollen und Einschreiten gegen Rücksichtslosigkeit sowie die generelle Geschwindigkeitssenkung des Kraftfahrzeugverkehrs herausragend.

(1) Methodik:

Im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien“ (2016-2018) wurden die in den Jahren 2014 und 2015 durchgeführten zielgruppenorientierten Interviews „Schüler befragen Senioren über ihr Verkehrsverhalten und ihre Verkehrsmittelwahl“ ausgewertet. Bei den hier ausgewählten Fragestellungen waren Mehrfachnennungen möglich.

Befragt wurden 122 Senioren, davon 76 Frauen und 46 Männer, von 62 Mädchen und 60 Jungen der Jahrgangsstufen 4 bis 6. Die Interviews fanden jeweils im Sommer bzw. Herbst in verschiedenen Stadtteilen in Berlin statt. Die Auswahl ergab sich zufällig durch das von Lehrkräften gemeldete Interesse an der Verkehrs-Unterrichtseinheit.

Weitere Informationen finden Sie unter www.senioren-sicher-mobil.de > Schüler befragen Senioren > Modellvorhaben. Zusammenfassend ausgewertet wurden die Fragen 19-38 und 40 des Fragebogens.

Lesen Sie zu dieser Seniorenbefragung auch unsere Pressemitteilung.

Der 20. Bundesweite Umwelt- und Verkehrs-Kongress (BUVKO) rückt näher: Vom 13.-15. März 2015 findet er – hoffentlich mit Ihnen – in Erfurt an der dortigen FH statt. Inhaltlich soll ein Fokus auf Innenstädte gelegt werden, da sich hier die Probleme der derzeitigen Mobilität konzentrieren. Die Teilnehmer/innen und Vortragenden werden ausloten, wie man erreichen kann, dass Verantwortliche und Bürger/innen ihr Wissen zum Thema nachhaltige Mobilität in wirksames Handeln umsetzen. Geeignet und gedacht ist der BUVKO gleichermaßen für Laien und Fachleute.
Das laufend aktualisierte Programm können Sie auf www.buvko.de einsehen. Dort finden Sie auch Infos zu günstig bei der Fachhochschule Erfurt liegenden Unterkünften in allen Preisklassen, sowie die Möglichkeit, ein sehr preiswertes Veranstaltungsticket für die Fahrt mit der Bahn von jedem Bahnhof in Deutschland aus. Schließlich dürfen Sie sich natürlich auch gerne zum Kongress anmelden!

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